Un recorrido por las alternativas, aviones de entrenamiento y apoyo aéreo cercano

Gracias a sus características, se han convertido en una confiable alternativa para mantener una fuerza de combate en países desprovistos de grandes presupuestos que les permita adquirir aviones supersónicos de primera línea, todo bajo un contexto de polivalencia que incluyen el soporte en misiones fuera de conflicto

Los aviones de entrenamiento y apoyo aéreo cercano se han convertido en excelentes aliados en fuerzas aéreas de todos los tamaños debido a las ventajas comparativas en misiones donde utilizar un avión de primera linea significaría mayores costos, fundamental en instituciones con presupuestos mas austeros. Todos poseen características similares, partiendo por un motor de la misma familia como son el Embraer EMB-314 Super Tucano, el surcoreano KAI KT-1 Woongbi con una versión de ataque denominada KA-1, el estadounidense Textron Defence T-6 Texan II /  y su versión de ataque AT-6 Wolverine, el suizo Pilatus PC-21 (no habilitado para portar armamento) y el  turco TAI Hürkus.

En este contexto el con mayor éxito comercial internacional es el Embraer EMB-314 (A-29) Super Tucano que se encuentra sirviendo en las fuerzas aéreas de de: Afganistán, Angola, Brasil, Burkina Faso, Chile, Colombia, Ecuador, Guatemala, Indonesia, Honduras, Mali, Mauritania, República Dominicana y Senegal, con el objetivo principal de desempeñarse como avión de combate ligero, para misiones ISR, apoyo aéreo cercano y ataque. Los Super Tucano que suman alrededor de 250 unidades producidas en servicio activo. Por otra parte Textron Defence ha llevado el T-6 Texan II al mercado como un avión principalmente de entrenamiento, que ha relevado centenares de jets de entrenamiento de los años sesenta como son el T-37 Tweet, T33 Shooting Star y T-2 Buckeye e incluso a algunos turbohélice. El T-6 Texan II esta en servicio en Argentina, Canadá, Estados Unidos, Grecia, Irak, Israel, Marruecos, México, Nueva Zelanda y el Reino Unido con más de 430 aviones producidos.

Corea del Sur que atraves de su principal firma aeroespacial, KAI (Korean Aerospace Industries) ha sabido buscar un nicho en este brillante segmento del mercado, su apuesta el KAI KT-1/KA-1 se encuentra en servicio en la República de Corea como también en Indonesia, Perú y Turquía con cerca de 170 aviones fabricados.

Luego estaría el Pilatus PC-21 en servicio en Arabia Saudita, Australia , Emiratos Árabes Unidos, Qatar, República de Singapur y Suiza, alcanzando más de 130 aviones construidos. Y como una nueva alternativa esta el diseño turco TAI Hürkus, de la cual existen dos modelos el A y B, diferenciados por ser el primero para instrucción y el segundo para misiones de combate.

Genesis

Embraer EMB-314 Super Tucano

Inicialmente denominado EMB-312H Super Tucano voló por primera vez en el año 1991 y desarrollo se baso principalmente en las bases del programa ALX (Aeronave Leve da FAB). El ALX era un ambicioso programa que procuraba el desarrollo de una aeronave que fuera capaz de volar en la zona amazónica y realizar operaciones de apoyo aéreo cercano. Se diferenciaba exteriormente del modelo final en la apertura de la canopy que era hacia arriba y de una pieza mientras que en el Super Tucano se abre hacia la derecha, además de un centro alar más robusto y con aerofreno.

El resultado sería el EMB-314 Super Tucano que volaría por primera vez el 2 de junio de 1999 en su versión monoplaza denominada en Brasil YA-29A, luego el 22 de octubre del mismo año surcaria los cielos el YA-29B, de dos asientos en tandem. En el año 2003 comenzó a implementarse en la FAB. Una de las diferencias más notorias con los otros aviones de su tipo es la incorporación de ametralladoras FN Herstal M3P de 12,7 mm. Hoy el avión ya ha demostrado su capacidad operativa en entrenamientos de fuego real y operaciones militares de gran escala, principalmente con la Fuerza Aérea de Colombia, donde se transformarian en co-protagonistas de la Operación Fénix en el año 2008, luego el 2010 formarian parte de la Operación Sodoma, donde se infringirían grandes daños al corazon de las FARC.

Por otra parte y mediante el Departamento de Defensa de los Estados Unidos, los Super Tucano han sido destinados a las Fuerzas de Defensa y Seguridad Nacional Afgana, ensamblados en los EE.UU. por la empresa Sierra Nevada Corporation en un joint venture con Elbit Systems, llevados a la base aérea Moody de la USAF en 2014 para realizar el entrenamiento de las tripulaciones afganas por parte del 81st Fighter Squadron. Los aviones luego comenzaron a llegar en enero del 2016 a Afganistán, debutando en junio del mismo año en misiones de ataque a fuerzas talibanes con bombas de caída libre de 226 kg.

El Super Tucano posee cinco puntos duros, uno ventral y cuatro en las alas. Además una ventaja es la posición de operación de una torreta EOS/ IR la cual va en la zona de la proa y no queda obstaculizada por las alas, sin embargo la instalación de dicha torreta implica no utilizar uno de los puntos duros del avión (el ventral).

Textron Defence T-6 Texan II

En tanto el Beechcraft T-6 Texan II, es un desarrollo logrado luego de un acuerdo con Pilatus para obtener y modificar el diseño PC-9M para la competición JPATS (Joint Primary Aircraft Training System) de EE.UU. recibiendo dos “PC-9”, uno en agosto de 1990 y otro en marzo de 1991, para el desarrollo. El segundo PC-9 fue modificado gradualmente para incorporar nuevas características, finalizando en la construcción de dos nuevos prototipos JPATS. El primero de esos prototipos voló en diciembre de 1992, seguido por el segundo en julio de 1993. El ultimo seria utilizado en la evaluación de JPATS.

Los vuelos de prueba se realizaron en la Base Aérea Wright-Patterson, en Ohio, y se llevaron a cabo entre julio y octubre de 1994. El avión denominado T-6 Texan II, fue declarado ganador de la competencia el día 22 de de junio de 1995. Sin embargo diversos problemas legales referentes a la competencia y reclamos por parte de las compañías que compitieron y no ganaron la venta, hicieron que el contrato con Beechcraft / Raytheon no se firmara sino hasta febrero del año 1996.

La fabricación del modelo T-6A comenzó en el año 1997, siendo el primer vuelo de ese modelo el 15 de julio de 1998. El avión a pesar de algunos problemas iniciales finalmente comenzó a ser producido a plena capacidad a contar del año 2001. Siendo las entregas del nuevo avión en primera instancia para la USAF y luego con la US Navy.

Si bien el T-6 Texan II externamente se ve similar al PC-9, la verdad es que casi solo un tercio del avión mantienen en común ambos aviones. Como parte del diseño “a la medida” del T-6 la cabina se desarrolló pensada para poder acomodar pilotos de ambos sexos, teniendo en cuenta altura y contextura. Se tomaron varias medidas en atención de garantizar que el avión resistiera ataques o choques contra pájaros, para ello el grosor de la canopy se aumentó para poder resistir un ave de al menos 1,8 kg a 270 nudos. Se reforzaron los bordes de ataque alares, del timón de profundidad y del plano vertical, en tanto las superficies de control fueron mejoradas a pesar de que ya eran muy buenas en el PC-9.Otras modificaciones corresponden lograr acortar los tiempos de mantenimiento y los ciclos además de la incorporación de un generador de oxígeno interno.

Actualmente Beechcraft ofrece la versión T-6C Texan II y el modelo AT-6 Wolverine el cual es una versión con capacidad de ataque, que fue anunciada el año 2006. El primer prototipo voló en septiembre del 2009. Durante ese periodo el Pentágono realizó un requerimiento rápido por eventuales 100 aviones de ataque ligero, lo que aceleró el programa del AT-6, sin embargo luego el programa se detuvo. No obstante la compañía percibió un potencial mercado dado el interés por este tipo de aviones y continuó su desarrollo. Hoy se encuentra en competición al igual que el Super Tucano en el programa OA-X de la USAF.

La versión AT-6 posee un computador de misión derivado del A-10C y un glass cockpit de Esterline CMC Electronics.

En términos de los elementos que se pueden implementar el AT-6 se puede potenciar al instalarle la suite L3 Wescam MX-15Di multi-sensor que entrega una visión con cámara de color e IR, designador y telémetro láser. A diferencia del Super Tucano, este no posee armamento interno, más puede llevar pods de ametralladoras. Posee seis puntos duros para colocar distintos tipos de bombas, coheteras y sensores.

KAI KT-1

Otro interesante desarrollo proviene de un país cuya industria aeronáutica local ha ido creciendo en el terreno internacional, la República de Corea ha desarrollado en conjunto con la Agencia para el Desarrollo de la Defensa (ADD por Agency for Defence Development) un entrenador avanzado denominado KT-1 y una versión de ataque ligero KA-1.

El desarrollo del KT-1, se remonta al año 1988 cuando se comenzó a desarrollar el programa KTX para la Fuerza Aérea de la República de Corea (ROKAF en inglés), el cual era íntegramente realizado con el software CATIA. Luego del diseño de este modelo, se construyeron nueve prototipos para junio de 1991. Se realizaron diversas pruebas de fatiga de material y estructura. El año 1995 el proyecto recibió el nombre de Woongbi. No fue sino hasta 1998 en que se comenzó el programa de vuelos de prueba.

Finalmente el año 1999 y tras casi 10 años de desarrollo e investigación, se firmó el contrato para la producción de 85 aviones KT-1 para Fuerza Aérea de la República de Corea, los cuales fueron recibidos entre los años 2000 y 2002.

El KT-1 posee un paquete de sistemas bien probado, lo que le permite a este avión poder satisfacer una amplia gama de requerimientos según la necesidad de los clientes.

En el mes de abril del 2003, KAI logró concretar una venta al extranjero del KT-1 a la Fuerza Aérea de Indonesia. Una versión modificada para este cliente se denominó KT-1B. Luego KAI desarrolló una versión mejorada para Turquía denominada KT-1T.

El KA-1 que es la versión de ataque ligero se ha desarrollado entre el 2000 y el 2003, introdujo modificaciones para operaciones de combate como un control de vuelo avanzado y la capacidad de portar cargas bélicas convencionales. Con una cabina glass cockpit que tiene asientos eyectables Martin-Baker cero-cero MK16. Además un HUD que entrega información de navegación así como también para el lanzamiento de armamento. La cabina integra dos pantallas multifunción. Además tiene instalados sistemas GPS, INS y TACAN, además de un computador de simulación de aviónica (ASC en inglés), también posee indicador electrónico de dirección de actitud (EADI en inglés), instrumentos electrónicos del motor (EEI), grabadora de video (AVTR), así como también UHF / VHF, sistema de identificación amigo enemigo (IFF) y unidad de control de armamento. El avión posee cinco puntos duros, dos en cada ala, más uno en el eje central del fuselaje, para llevar cargas externas, más no posee armamento interno.

Una de las ventas más interesantes es la del KT-1P, que es un desarrollo para la Fuerza Aérea del Perú, con mejoras en aviónica siendo el pedido por 10 aviones KT-1P de entrenamiento y 10 KA-1P con capacidad de ataque contrainsurgencia (COIN). Este contrato contempló que los primeros cuatro aviones fueran construidos por KAI en Corea, y el resto de los aviones fuesen ensamblados en el Perú.

En un claro intento por establecer un centro de negocios en Latinoamérica, es que a fines del año 2013, fueron presentadas las instalaciones del Servicio de Mantenimiento (SEMAN) en la Base Aérea Las Palmas donde se construyeron cuatro hangares y un simulador para la producción de las aeronaves coreanas apodadas en el Perú como “Torito”. El 22 de octubre del 2014, fue presentado el primer avión KT-1P producido en el Perú. Sin duda alguna un posicionamiento para competir en Latinoamérica contra Embraer

Pilatus PC-21

El desarrollo del Pilatus PC-21 se inició a principios del año 1999 con la idea de diseñar un sucesor del PC-9. El concepto implicaba un completo rediseño basado en el PC-9 con sistemas mejorados y además varios cambios estructurales. Para probar estos sistemas y nuevas estructuras se utilizó un Pilatus PC-7 Mark II. El primer prototipo del Pilatus PC-21 voló en julio de 2002.

Con una armónica silueta, el PC-21 fue diseñado pensando en las próximas generaciones de pilotos, por cuanto Pilatus ha puso especial énfasis en la integración de los sistemas en el cockpit, procurando tener una configuración lo más cercana a la que tiene un avión de combate moderno.

La cabina es completamente digital con tres pantallas multifunción, además de dos pantallas más para el piloto instructor y alumno, integra un HOTAS (Manos en bastón y acelerador), posee asientos eyectables cero/cero MK 16L, sistema de presurización de cabina, aire acondicionado y un moderno sistema de generación de oxígeno a bordo.

Con los modernos sistemas de entrenamiento de Pilatus, se le integraria un sistema de emulación de radar y operación de armamento, que incluso entrega resultados del uso de las armas o lanzamientos de cargas. El avión está desarrollado con una arquitectura abierta para recibir eventualmente hasta seis puntos duros para el lanzamiento de cargas externas de hasta 1.150 Kg. El avión cuenta con un sistema digital de control de potencia que compensa el efecto “yaw” lo que ayuda al control del vuelo a bajas velocidades.

El PC-21 se presenta como un diseño pensado para reducir los costos de operación optimizando las capacidades y posibilidades de entrenamiento para pilotos que deberán operar aviones jet de combate.

TAI Hürkus

Finalmente está el Hürkus, desarrollado por TAI (Turkish Aerospace Industries) y la Undersecretariat for Defence Industries que comenzó el año 2006 para satisfacer los requerimientos de la Fuerza Aérea de Turquía. El primer avión terminado fue presentado en las instalaciones de TAI en Kazan, el 27 de junio del 2012. En tanto que el primer vuelo del Hürkus se realizó el 29 de agosto del 2013 en Ankara.

El avión ha sido desarrollado hasta el momento en dos versiones el Hürkus A, que corresponde al modelo básico, que fue certificado por la EASA de acuerdo a los requerimientos CS-23 (Normal, Utility, Aerobatic and Commuter) para entrenamiento avanzado  que integra sistemas de aviónica como HUD, pantallas multifunción y computador de misión. Mientras el  Hürkus B, fue aprobado para ser adquirido por las Fuerzas Armadas de Turquía y corresponde a un avión con características para realizar misiones de apoyo aéreo cercano con una capacidad para poder llevar hasta 1500 kg de cargas externas.

Cinco modelos de aviones del segmento de entrenamiento avanzado y con capacidades de apoyo aéreo cercano y COIN, que responden a diversas necesidades ya sea para un mercado amplio, como para requerimientos locales del país de origen. Sin duda aeronaves que veremos durante varios años en los cielos formando futuros pilotos de combate.

Extracto del texto original de Antonio Segovia Rentería